El puente desde el lado de Dúrcal
PUENTE DEL TRANVÍA (DÚRCAL)
El interés de este hermoso puente no estriba únicamente en su espectacularidad y complejidad técnica, sino también en su azarosa historia, con un origen insospechado. Asimismo, se trata del vestigio más importante que ha quedado de la extensa (en el espacio y en el tiempo) red tranviaria de Granada.
Historia
A finales de 1903 se constituye en Zaragoza "Tranvías Eléctricos de Granada Sociedad Anónima" (TEGSA), impulsada por el industrial zaragozano Nicolás de Escoriaza, que asumiría una concesión previa para implantar una red urbana de tranvías en la ciudad de Granada. Las primeras líneas entran en servicio en 1904, extendiéndose a partir de 1910 a otras localidades de la vega de Granada (Armilla, Albolote, Atarfe). Antes, en 1908, Escoriaza había cedido la dirección de TEGSA a un personaje clave en la economía granadina del primer tercio del siglo XX, el ingeniero militar madrileño Alfredo Velasco Sotillos (1872-1936). En Valladolid, donde residía Velasco, había entablado relaciones empresariales con un grupo de industriales zaragozanos vinculados a Escoriaza, y a raíz de ello comenzó a colaborar en proyectos de este. Alrededor de ambos iba a configurarse un interesante grupo empresarial que abarcaría actividades tan dispares como la generación y distribución de electricidad, minería, transporte terrestre y marítimo o fabricación de azúcar. En el apartado de la "Primera electrificación ferroviaria española" abordamos la creación de la empresa del grupo Fuerzas Motrices Valle de Lecrín (F.M.V.L.), a partir del llamado "Salto de Dúrcal". Para 1923 la creciente red interurbana, partiendo de Armilla llegaría ya hasta Padul, en pleno Valle de Lecrín, quedando ya muy cerca Dúrcal. El destino último que buscaba la línea no era otro que Motril, y más concretamente su puerto y su vega. Para llegar a Dúrcal había que salvar el río del mismo nombre, habiéndose proyectado un moderno puente de hormigón. Sin embargo, tras conocer que iba a ser desmantelado el enorme puente metálico del arroyo de Gor, de la línea de vía ancha de Baza a Guadix, a causa del corrimiento de tierras de uno de sus estribos, TEGSA se planteó aprovechar su estructura. El ahorro sería considerable, pero no dejaba de tratarse de una obra de gran complejidad técnica, que necesitaba el desmontaje de una estructura de 300 toneladas, nuevo montaje y adaptación, con mano de obra muy especializada, soldaduras especiales, roblonados, etcétera. Se contrató a la empresa alemana Dourmounde Union, quedando el puente finalmente montado con 188,25 metros de longitud y 50,83 de altura, aguas abajo del proyecto primitivo. La inauguración tiene lugar el 18 de julio de 1924, con grandes fastos, quedando pendiente ya únicamente la subasta del tramo final hasta Motril, llegando a realizarse el estudio y replanteo previo del tramo Dúrcal-Puerto de Motril por Lanjarón y Órgiva.
Sin embargo, pese a las favorables perspectivas, la conexión con Motril nunca llegaría a efectuarse, frustrándose el gran sueño de la conexión ferroviaria de Granada con la costa. Antes de que terminara ese mismo año de 1924, en una Junta Extraordinaria de TEGSA (18 de diciembre de 1924) se adoptó el acuerdo de construir un "ferrocarril aéreo desde la estación de Dúrcal del ferrocarril secundario de Alhendín a Dúrcal, a Motril Puerto, con ramal a Órgiva". En definitiva, un "cable" o "teleférico", que fue usado para el transporte de mercancías diversas. Así, se transportaba caña de azúcar de Motril a las azucareras de Granada, o el mineral de hierro de las minas del Conjuro. ¿Por qué se detuvo el proyecto del ferrocarril a Motril? Hubo quien vio la "mano negra" de Málaga, cuyo puerto se hubiera visto seriamente afectado, y de la poderosa Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (línea Granada-Bobadilla-Málaga). Lo cierto es que el coste del proyecto era muy elevado a causa de la complicada orografía, y la falta de apoyos "políticos" impidió la intervención estatal. El cable a Motril, mucho más barato que el proyectado ferrocarril, representó sin embargo un negocio fallido, a pesar de todos los esfuerzos e inversiones realizados para sanearlo. En 1929 sólo había logrado carga por setenta y nueve mil toneladas, apenas dos quintos de lo esperado. Ni siquiera lograron completar el ramal a las minas de el Conjuro (Órgiva) con cuya sociedad explotadora habían negociado un contrato de transporte por cien mil toneladas anuales de mineral y para cuya ejecución adquirieron el cable minero de la sociedad de Minas de Olula (Almería). Pese a todo, prestó servicio hasta 1953. El servicio del tranvía se prolongó por unos años más, languideciendo paulatinamente a causa de la feroz competencia del transporte por carretera, y a la falta de inversiones para su modernización, hasta cerrar en 1974.
Túnel a la salida del puente, por el lado Granada
Recorrido
En las inmediaciones del pueblo de Dúrcal, a la entrada desde Granada, pueden verse tres puentes de muy diversas épocas y estilos constructivos. Viniendo desde Granada por la N-323, a 25 kilómetros de esta, nos desviamos a la derecha para tomar la Carretera Vieja del pueblo. Recorriendo menos de un kilómetro, llegamos al Puente de Isabel II, desde el cual podemos ver el puente metálico, y un puente moderno de 1980 de hormigón pretensado. En pleno cauce del río Dúrcal hay un excelente restaurante (antiguo molino de Dúrcal), desde el que parte un sendero que nos lleva hasta los pilares del puente, en un paraje de gran belleza. Otro recorrido recomendable es el que parte de la antigua estación, cruzando el propio puente metálico, perfectamente acondicionado, y llegando hasta un sólido túnel, que aún conserva los soportes del tendido eléctrico.
Como complemento de este recorrido, sería curioso visitar también el lugar en el que se emplazaba originalmente el puente. En el espectacular valle del río Gor, antes de llegar al pueblo del mismo nombre, nos encontramos con el soberbio estribo de piedra de sillería cuyo corrimiento originó el desmantelamiento del puente. En lo alto del mismo han situado una imagen del Sagrado Corazón. Antes de quedar fuera de uso, los trenes cruzaban el puente a una velocidad mínima, tras haber descargado a los pasajeros, que volvían a subir al otro lado del mismo. Se construyó una variante, que descendía casi al nivel del río, dando un gran rodeo con una pendiente espectacular. También se habilitó un pequeño apeadero, el de la "Quebradilla de Gor". Todo este tramo forma parte de la desmantelada línea férrea Guadix-Almendricos, de la que no han quedado ni los raíles, salvo el tramo entre la estación de Gor y Guadix.