Calderas de la Central Eléctrica
LA PRIMERA ELECTRIFICACIÓN FERROVIARIA ESPAÑOLA (SANTA FE DE MONDÚJAR)
Haciendo honor a su carácter de tierra de contrastes, Almería iba a ser testigo en la primera década del siglo XX de la coexistencia de un servicio ferroviario precario y frustrante para la sociedad del momento, con la implantación de un adelanto tecnológico de primera magnitud. ¿Cómo es posible que a la compañía que peor servicio prestaba y mayores pérdidas acumulaba correspondiera el honor de construir el primer tramo electrificado en vía ancha de toda España, y uno de los primeros de Europa? Remontándonos a sus orígenes, la línea férrea Linares-Almería conectó a esta última ciudad con la red ferroviaria española en 1898, contribuyendo a romper su secular aislamiento. El momento era ya muy tardío respecto a otras líneas, y las vicisitudes de su adjudicación y construcción fueron enormes. La empresa concesionaria fue finalmente la Compañía de los Ferrocarriles del Sur de España, bajo el impulso del banquero catalán Don Ivo Bosch. Dadas las perspectivas deficitarias, el Estado mantuvo la misma subvención total a pesar de que el proyecto definitivo había acortado sensiblemente el número de kilómetros. El trazado elegido buscó el recorrido más corto entre ambas ciudades, con una vocación eminentemente minera, y el objetivo de dar salida a los plomos de Linares compitiendo con el puerto de Málaga, donde operaba la compañía M.Z.A. Sin embargo, este ahorro inicial condicionaría desde ese momento (y hasta la actualidad) la viabilidad económica y las condiciones de explotación de la línea. De un lado, se despreciaban comarcas pobladas y con posibilidades de generar tráficos variados de pasajeros y mercancías. De otro, las fuertes pendientes y cerradas curvas incrementaban exponencialmente los consumos de carbón y los gastos de conservación y mantenimiento. La respuesta a la pregunta inicial hay que buscarla en la grave situación de crisis de explotación que provocaba la espectacular rampa de 22 kilómetros entre Santa Fe y Gérgal, con pendientes de hasta 27,5 milésimas, las más elevadas de toda la red ferrovaria española. Además de dispararse el consumo de carbón, se constituía en un insalvable cuello de botella, ya que la velocidad de los trenes no pasaba de los 12 kilómetros por hora, reduciéndose la capacidad de carga.
Sala de máquinas (alternador y cuadro de mandos)
Siguiendo a Constanza Navarro de Oña ("El Ferrocarril de Linares a Almería. 1870-1934"), a la Compañía del Sur se le planteaban 3 alternativas: a) Crear nuevas estaciones de cruce entre Santa Fe y Fuente Santa, y entre Fuente Santa y Gérgal. b) Establecer una doble vía entre Santa Fe y Gérgal, lo que sería inasumible por su elevado coste. c) Electrificar ese tramo, incrementando la velocidad y permitiendo el incremento de la carga por tren y el número de trenes.
En un primer momento se optó por la última solución. Más tarde, además, se intercalarían nuevas estaciones para favorecer los cruces (Las Manchegas y Cerro Saltador). Del carácter absolutamente innovador del proyecto nos da una idea de que el mismo año en que se ponía en servicio (1911) la Revista de Obras Públicas recogía una memoria de George Westinghouse, en la que "creía llegado el momento oportuno para elegir este sistema, sustituyendo a la tracción de vapor". El proyecto de electrificación contemplaba el empleo de corriente trifásica de 6000 voltios a 25 hercios, transmitida a la línea por medio de dos cables suspendidos y los carriles como tercer conductor. La tracción correspondería a 7 pequeños tractores construidos por Brown Bovery et Cie en la parte eléctrica y Ateliers en la mecánica. En cada tractor iba montado un transformador de 300 kw. de potencia unihoraria y dos motores con potencia de 160 cv. en marcha normal y 440 en marcha forzada. Los únicos regímenes de velocidad posibles eran de 12,5 y 25 km.h, independientemente de la carga o la pendiente, por lo que no eran aptos para los trenes de viajeros.
Cabina de conducción de un tractor trifásico
Final del tramo electrificado, en la estación de Gérgal
La energía eléctrica era generada en una central que se construyó en la margen izquierda del río Andarax, a 800 metros de la estación de Santa Fe, y en un nivel inferior. En 1908 Sur construyó un plano inclinado y un ferrocarril de 800 metros por el lecho del río para acarrear los materiales destinados a la central (Gaceta Minera de Almería, 25 de enero de 1908, citada por Coves y Gómez, en "Trenes, cables y minas de Almería"). Construida también por Brown Boveri, consistía en máquina de vapor fija que movía alternador, el cual producía corriente trifásica. Dos grandes calderas, los depósitos de agua, un cuadro de mando y una chimenea completaban las instalaciones. El cuadro de control contaba con todos los instrumentos de medida y seguridad necesarios y un interruptor de alta tensión. El inicio de la tracción eléctrica tuvo lugar en 1911. El 2 de febrero se pone en marcha la central de Santa Fe, y dos días después comienzan las pruebas de tensión. La Crónica Meridional anuncia el 21 de abril de 1911 el inicio de la circulación en pruebas de los tractores, consiguiendo ya doblar la velocidad de las locomotoras de vapor. El servicio de regular de los trenes de mineral comienza en junio. Tenemos la suerte de contar con un testimonio gráfico de carácter excepcional de la puesta en marcha de la electrificación. La Familia Paniagua dispone de una serie de fotografías realizadas por un antepasado suyo, ingeniero militar de ferrocarriles, tanto de la central eléctrica como de los tractores, que han sido convenientemente digitalizadas y que van a pasar al fondo documental de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
El único resto que nos ha quedado de la Central es la chimenea. En el lugar que ocupaba se sitúa hoy la piscina municipal de Santa Fe de Mondújar, a la que se accede remontando el río desde el pueblo hacia el norte por una pequeña carretera, a unos 400 metros.
El tractor nº 3 se conserva en el Museo Ferroviario, en la madrileña Estación de las Delicias. No corrieron la misma suerte las Sécheron. El único ejemplar superviviente a mediados de los noventa, custodiado en el Museo, fue inexplicablemente desguazado por orden de su director.
Chimenea de la central eléctrica
Tractor trifásico en el Museo de la Estación de Delicias
Algunas incógnitas
A partir de 1918 se prolonga electrificación hasta Gádor por un lado y Nacimiento por otro.
No está claro hasta qué momento siguió utilizándose la Central Eléctrica. Coves y Gómez afirman que en 1930 se instala en la misma un nuevo grupo generador diesel, quedando en desuso el de vapor, y atravesando problemas durante la guerra por la escasez de gasoil. De ahí, estos autores dan el salto a 1953, cuando Renfe instala en la estación de Santa Fe un grupo convertidor de frecuencia capaz de utilizar energía procedente de cualquier compañía suministradora, pasando a utilizar la que generada por la Compañía Hidroeléctrica del Chorro, y le era suministrada a través de la subestación de Los Millares. Sin embargo, esta cronología no parece encajar con los hechos. La subestación está rotulada con FMVL (Fuerzas Motrices Valle de Lecrín), compañía que fue absorbida por el Chorro después de la Guerra Civil, lo que demuestra su utilización durante los años treinta. Sin embargo, todos los datos disponibles apuntan a que FMVL suministró la energía a la rampa de Gérgal casi desde el principio de su creación, en 1924.
Subcentral de los años 50
Estación eléctrica FMVL
Una catástrofe olvidada
La fatalidad hizo en una ocasión que ese corto tramo electrificado fuera el escenario de una de las mayores catástrofes ferroviarias de la historia de España. Para El Ferro-Carril Digital elaboré un trabajo de investigación sobre el accidente de Las Alcubillas, desvelando datos y testimonios inéditos y planteando nuevos interrogantes
Restos abandonados del mausoleo erigido en recuerdo de las víctimas
Las necesarias modernizaciones
Con la intención de mejorar las prestaciones de los trenes de viajeros, a finales de los cincuenta Renfe quiso prolongar la electrificación hasta Almería, encargando a la casa suiza Sécheron 4 locomotoras, que conservando el régimen de funcionamiento de los tractores, pudieran doblar sus velocidades. Los resultados de las pruebas en 1963 fueron catastróficos, y hubo de recurrir a piezas de los viejos tractores. Al igual que aquellos, las Sécheron cesaron su actividad en 1966, con la "dieselización" de la línea.
Ya en los años ochenta, RENFE se plantea volver a electrificar con corriente continua el tramo completo entre las Minas del Marquesado y la estación de Almería. Las obras se retrasan y las pruebas no comienzan hasta el 11 de mayo de 1989, ya con la variante entre Doña María y Gérgal construída, evitando la rampa de Nacimiento, que obligaba a las cuádruples tracciones de las 1300 Alco. Se utilizaron locomotoras japonesas Mitsubishi 269 y 289, de gran potencia.
La isla eléctrica
En octubre de 1996 circuló el último tren de mineral desde las minas de Alquife, cuya actividad quedó paralizada. Entre Huéneja-Dólar y Almería una catenaria fantasma, aún con corriente eléctrica, ve pasar bajo ella lentos e ineficaces trenes diesel con trayectos de duraciones interminables. Y todo porque desde entonces ninguna Administración ha acometido la imprescindible electrificación hasta Linares.